4月25日，美團打車計劃將于26日在上海、南京上線“聚合模式”的消息被傳出。其通過接入首汽約車、曹操出行、神州專車等主流出行平臺，提供約車聚合服務。言外之意，用戶可以在美團一鍵呼叫多個平臺的不同車輛，享受到不同品類的打車服務。近期，美團打車還將以聚合模式在更多城市展開試點運行。對此，美團打車負責人介紹：“這是我們基于對目前市場變化的評估和研究做出的決策。”同時，他表示，在新模式下，美團打車作為平臺連接優(yōu)質運力和海量用戶，把互聯(lián)網平臺在用戶需求理解、場景智能識別、交易技術架構、大數(shù)據(jù)實時預測等方面的能力開放出來，在提升行業(yè)整體效率的同時，更好地滿足用戶個性化的出行需求，提升消費者在美團平臺的一站式生活服務體驗?！绷頁?jù)消息顯示，“聚合模式”上線后，上海、南京的用戶仍然能夠繼續(xù)使用美團快車服務。這意味著，美團在既不放棄原有的自己做打車業(yè)務的模式外，還將以聚合形式提供更多約車服務，奉行著兩手一起抓的策略。但其實，這讓美團在網約車市場的失意也顯露無疑。如今，美團再次出戰(zhàn)，也意味著其與滴滴之間的直面競爭以沒有宣告的方式迎來了暫時和解。再出發(fā)的美團不難看出，美團轉變思路投身于網約車聚合事業(yè)實際上是一種對于網約車市場的變相妥協(xié)。2017年年末，美團高調發(fā)布了“一鍵投票召喚”功能，活動頁面顯示用戶可以一鍵投票，單個城市報滿20萬人即會開城。包括北京、上海、成都、杭州、溫州、福州和廈門7座城市。但在實際操作過程中，美團的開城承諾一拖再拖。2018年11月，美團更是在招股書中稱，公司目前正在評估網約車可能給平臺帶來的協(xié)同價值，基于目前市場情況，預期不會進一步拓展此項目。其在風險提示中也寫到，新服務品類的拓展會涉及新的風險及挑戰(zhàn)，承認了對網約車服務的熟悉程度以及相關用戶數(shù)據(jù)不足，可能使其更難以適應不斷變化的消費者需求及偏好。另外，從虧損額度來講，此前有媒體爆料，美團打車每月虧損5000萬美元，以維持南京、上海的市場份額，雖然美團對此作出回應：消息并不屬實。但對于網約車市場來說，虧損似乎已經成為常態(tài)。對比市場上主要玩家，滴滴在2018年虧損額度高達109億元；Uber在2018年虧損額度達35億美元；Lyft在2018年虧損額度達9.11億美元。2018年美團年報數(shù)據(jù)顯示，美團新業(yè)務及其他分部的銷售成本由2017年同期的人民幣5億元增至2018年12月31日止三個月的人民幣52億元。其表示，這主要是由于擴大供應鏈解決方案業(yè)務增加的已售貨品成本、由于收購摩拜而產生物業(yè)、廠房及設備折舊增加、網約車司機相關成本增加，以及因非餐飲外賣服務擴張增加的其他外包勞務成本。其在財報中還特意指出，截至2017年12月31日止三個月新業(yè)務及其他業(yè)務的毛利率與2018年同期相比由正轉負，主要由于網約車業(yè)務的補貼所致?；ハ嗳∨⒌蔚巍皵硨﹃嚑I”當下，從美團的布局來看，美團與多方合作企業(yè)展開的合作更像是一場互相取暖的大型真相現(xiàn)場。于美團而言，其作為一家生活服務平臺，具備著流量優(yōu)勢，能夠為其他平臺進行用戶導流。美團最新發(fā)布的年報顯示，2018年，美團年度交易用戶達4億。另外，網約車市場作為美團的新業(yè)務，能夠解決用戶“吃/玩什么——怎么去”的問題。因此，打車是美團在整體生活服務業(yè)務上的價值延伸。就像美團CEO曾經提出的公司使命所說：WeHelpPeopleEatBetter，LiveBetter。于其他合作平臺而言，以首汽約車為例，首汽約車副總裁胡緒雷表示，通過合作模式改變，從原本的單向輸出轉為雙向打通企業(yè)之間的資源，達到更高、更具生態(tài)的服務模式，是首汽約車與企業(yè)合作中一種更理想的合作模式。其他平臺無非是想借助美團的用戶流量拓展用戶基數(shù)，提升訂單量。美團的深水炸彈或只是一聲空響那么疑問來了，美團再次扔出“深水炸彈”，想借助輕模式攪動出行市場的一池春水，這會不會只是一聲空響？德勤咨詢數(shù)據(jù)顯示，2018年Q2網約車平臺日交易額達到47785萬元，其中滴滴占據(jù)了96%，首汽約車、曹操專車、美團打車、其他平臺僅僅占據(jù)4%。從專車數(shù)據(jù)情況來看，2018年Q2滴滴的日訂單數(shù)量達到65萬單，首汽約車的日訂單數(shù)量達到20萬單，神州易到等平臺不足5萬臺?？梢?，不管是快車市場還是專車市場，滴滴依然占大頭。退一步看，雖然美團此次打出了“聚合服務”這一概念，但模式其實并不新穎。高德早在2018年7月上線了打車業(yè)務，到12月份已經接入9大網約車平臺。當用戶外出查詢路線打開高德地圖APP后，可選擇打車功能，頁面整合了滴滴、神州、首汽、曹操專車等眾多的出行服務商。多平臺在一個APP界面之中可進行比價，用戶可以通過高德地圖以更低的費用叫車。這滿足了大多數(shù)用戶經濟出行的需求。而從美團的合作對象來看，其以高端專車品牌為主，而美團還要對用戶群進行篩選，這樣的漏斗模式不禁讓人懷疑真正能夠產生多少用戶訂單。從戰(zhàn)略意義來講，雖然美團的聚合模式不能形成對于打車業(yè)務的直接管控，但是美團實際上采取了一種以退為進的思路，畢竟作為一家上市公司，美團不能再以巨額虧損面向廣大股民。如今，聚合打車仍可幫助美團達成出行戰(zhàn)略的目標，但是卻不用與滴滴等小巨頭展開輸死搏斗。甚至出行業(yè)務從虧損部門變成有收益的部門。而始終擁有Food+Platform超級平臺夢想的美團，若以聚合打車模式運行，更能體現(xiàn)美團的價值觀，美團何樂而不為。另外，從網約車行業(yè)發(fā)展走向來看，美團的模式轉變基本上向行業(yè)宣告了靠補貼搶占市場的階段已經成為過去。而在打車痛點還很明顯的今天，新企業(yè)若想進入，只能選擇其他方式，以輕資產模式運營的方式正在成為新的探索方向，但能否行得通還需市場檢驗。億歐汽車認為，這主要考驗了一個平臺如何吸引用戶使用，如何讓用戶養(yǎng)成習慣，其中的艱難可想而知。未來，美團，任重道遠。網約車，任重道遠。

最近一段時間網上流傳著這樣一則有趣的新聞，有人打車打不到，于是找了個同城貨運的貨拉拉。或許這只是個偶然事件，并非貨拉拉的營銷策劃。但這份機智在博人一笑的同時，也讓貨拉拉以及它所處的同城貨運行業(yè)走入了更多人的視線。事實上，這個看起來非常低調的領域已經發(fā)展多年，在經歷早期的爭議和探索后已經有一些穩(wěn)定運行的玩家。例如剛剛提到的貨拉拉，而在7月12日，58速運也宣布完成第一期2.5億美元的融資，這也說明了經歷資本寒冬、商業(yè)模式、盈利模式等多方面考驗后，同城貨運已經實現(xiàn)了“去偽命題”標簽，關于行業(yè)現(xiàn)階段核心要素以及未來競爭方面，也有了更加清楚的認識。左手規(guī)?；沂志毣簩彆r度勢的折中之術才是王道對于同城貨運行業(yè)來說，雖說已經經過了幾年的發(fā)展，也有了類似貨拉拉、58貨運等發(fā)展態(tài)勢良好的企業(yè)，但終究一直都沒有誕生真正意義上的獨角獸，這也使得對于同城貨運的行業(yè)特征值得進行更深一層次的研究。燒錢大戰(zhàn)一貫是互聯(lián)網的拿手好戲，那么這個行業(yè)是否按照以往網約車、團購大戰(zhàn)、共享單車一般打起“規(guī)?！睉?zhàn)？在過去幾年的發(fā)展情況來看，同城貨運行業(yè)確實是按照互聯(lián)網過去一段時間內的經驗去做，那就是“痛并快樂”的發(fā)展。一面規(guī)模化快速擴張，一面投入大、運行效率低下等問題嚴重。事實上，唯快不破的競爭理論下，規(guī)模決勝理論在過去很多領域都已經得到證明，滴滴、美團的成功就是如此，在筆者看來，凡是可以以規(guī)模取勝的行業(yè)都有著以下幾方面特征。一方面，不易于快速復制擴張的領域往往更強調擴張速度。不容易的往往最具價值，以網約車為例，網約車還有一個重要特征就是地域性明顯，不符合邊際成本的遞減規(guī)律，基本上每到一個新地方都是一個從零到一的過程，每到一個新地方都需要靠燒錢推廣市場，尤其是在行業(yè)規(guī)范化之后，相關許可的獲取也成了快速擴張的門檻。一個空白市場，率先進去的玩家往往具備搶占用戶心智的價值，這一壁壘的建立往往很難被攻克，因此，輕裝上陣，快速槍戰(zhàn)市場就成了建立優(yōu)勢的不二法門。而同城貨運行業(yè)明顯具備這一特征，用戶需求的培養(yǎng)、司機貨車的招募等都是極具本地化特征的要素，如今的貨拉拉、58速運等平臺能發(fā)展到現(xiàn)在很大程度上就得益于之前搶占規(guī)模化先機。一個簡單、門檻低的商業(yè)模式，誰先到達規(guī)模優(yōu)勢，誰就有行業(yè)競爭優(yōu)勢。另一方面，具備勞動力密集型特征的互聯(lián)網公司更強調服務網絡的規(guī)模。勞動力密集型產業(yè)在過去互聯(lián)網高速發(fā)展的幾年受到了沖擊，但在移動互聯(lián)網時代，尤其是O2O、新零售等理念的先后涌起，以勞動力密集型為主要特征的的互聯(lián)網服務形式開始不斷創(chuàng)造價值?；趹腥私洕碌男陆洕卣?，外賣也好，網約車也好，騎手或者司機的抽成都是有限的，人口密度較高和人力成本卻異常的低，打造出來一個規(guī)模化的有效服務網絡才是其商業(yè)價值的體現(xiàn)，而同城貨運正是如此，對城市服務網絡往往比較重視。通過前面兩點，同城貨運似乎是個規(guī)模導向的領域，然而通過對現(xiàn)在行業(yè)競爭格局進行觀察，不難發(fā)現(xiàn)在過去一段時間的燒錢戰(zhàn)、規(guī)模戰(zhàn)當中，同城貨運領域的玩家依舊不少，藍犀牛、一號貨車、速派得、咕咕速運等，市場上一度出現(xiàn)大量同質化的平臺。而盈利模式、定價規(guī)則、司機的培訓、貨損問題等基本要素一直都沒能實現(xiàn)標準化。如此看來，同城貨運行業(yè)靠燒錢打出的規(guī)模化是很難殺死競爭對手的，走向精耕細作似乎也成了必然，這主要有以下三方面因素決定的：首先，移動互聯(lián)網時代，“用戶粘性”絕對稱得上是一個熱詞。但“運貨”，長期需要的人群往往都會自備運貨工具，臨時使用的人群，很久才會用一次，這與吃喝住行等其它生活服務還是有很大不同，具備過于低頻的特征，行業(yè)很難建立起“用戶粘性”，不像其它規(guī)模取勝的行業(yè)快速建立起用戶習慣，基于規(guī)?；茈y實現(xiàn)用戶心智的占領，這就需要從效率、體驗等其它方面入手進行精耕細作。在這一方面，同城貨運行業(yè)的業(yè)內人士也表示，在風口退去以后，通過一點點試錯建立起的服務體驗壁壘確實比用優(yōu)惠券燃燒起來的火墻要更加牢固。其次，產業(yè)本身規(guī)模化到達一個瓶頸期。不同商業(yè)形態(tài)所需要的土壤肥料各有差異，外賣的滋生土壤可以是各級城市；打車的滋生土壤同樣也可以是各級城市。但同城貨運的話，在一二線城市，還有部分三線城市需求往往會更大些，但低線城市的需求量明顯不足。因為一二線城市生活節(jié)奏更快，目標用戶數(shù)量大，用戶時間碎片化特征明顯，互聯(lián)網思維濃重，對于同城貨運這種互聯(lián)網服務形式更容易接受。而且這些城市的面積比較大，更容易產生貨運的服務需求。而底線城市則正好相反，這也使得同城貨運玩家在經過規(guī)模擴張后，很難進行接下來的下沉攻擊，這也是行業(yè)瓶頸期的由來。而規(guī)模進入一個相對穩(wěn)定的增長階段，則需要進一步精耕細作提高效率，解決之前野蠻發(fā)展時期留下的后遺癥。最后，正如當初馬化騰朱嘯虎朋友圈爭論共享單車時所說的：“再便宜、再性價比高的功能機在智能化浪潮下必然不堪一擊。”在智能浪潮這個大的時代背景下，任何行業(yè)都不能置身事外。對于同城貨運行業(yè)來說，不少業(yè)內人士都認為，通過大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新技術的運用是行業(yè)精細化運作的必要手段。由此可見，同城貨運似乎又是一個應該精細化運營的行業(yè)。而在以往的經驗中，效率與規(guī)模很多時候都會形成一個“二律背反”，畢竟資源本身是存量的，一方的多了，對另一方就會造成擠壓。加大精細化運作往往犧牲規(guī)模，重視規(guī)模也很難全身心進行精細化運作。事實上，對于同城貨運來說完全可以打破這個“二律背反”。在行業(yè)初期，以規(guī)模主導，但現(xiàn)如今更強調兩方面的協(xié)同實力。它不像共享單車那樣數(shù)量龐大，在取得規(guī)模進行個體智能升級容易造成重復投放和資源浪費，貨車的個體數(shù)量較少，智能設備的投放其實不影響已經投入使用的貨的。而且前面我們講過，行業(yè)受地域方面影響頗深，瓶頸期很快就會達到，即便規(guī)模上慢了半拍也不會造成特別大的影響，規(guī)模和精細完全可以同步進行。因此，在行業(yè)早期快速擴張的貨拉拉、58速運等平臺如今都放緩了前進的步伐，改為“兩條腿”走路，在規(guī)模擴張的同時，大幅大加強對產業(yè)經營方式的精細化運作。智慧物流不是決勝利刃：推倒邊界的壁壘重組才是最終的勝負手在互聯(lián)網領域創(chuàng)投圈，投資人經常會問創(chuàng)業(yè)公司這樣一句：“如果BAT想抄你的產品，你怎么辦？你的壁壘是什么？”。事實上，關于壁壘的思考問題是任何一個行業(yè)每一家公司不同的階段都需要考慮的問題，對于同城貨運領域而言，效率的提升很大程度上取決于產業(yè)的智慧化進程，因此不少人提出智慧物流會是決定最終結果的勝負手，但這真的是事實嗎？我們先看一下理想藍圖中，智慧物流推動下的同城物流形態(tài)。不斷提升運營效率這是基于新零售理念下智慧物流的最終理念。而同城貨運，解決的其實就是“車”與“貨”的信息匹配問題，具體來講其實就是通過大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等技術作為底層架構，進行全自動調度降低整體運營成本。將配送信息貨物、時間、地點等與車輛運載能力、位置、任務等以及路況信息三方面進行有機的結合和匹配，根據(jù)配送員位置、用戶位置、目的地進行合理規(guī)劃路線，減少配送時間，從整體優(yōu)化入手實現(xiàn)系統(tǒng)的高效運作。那么做到這些的難度很高嗎？都是處于積極向上階段的創(chuàng)業(yè)公司，都有大的投資人背景，誰比誰的眼光會差很多？智慧物流的大背景下，行業(yè)各路玩家都會加大這些領域的布局，而且創(chuàng)新不易，技術研發(fā)本身其實是個持續(xù)性的進程，試錯成本很高，即便在技術上真的處于領先，但在具體實施階段是否采取也是個未知數(shù)，畢竟技術越高，價值越大，投放成本也越高，但具體的效果上卻不一定會有多大差距。就像過去很多手機廠商都把跑分作為手機的一個重要賣點，這在很大程度上其實是為了突出其“發(fā)燒友”的定位，同時也是營銷方面的需要。但是用戶直觀感受卻并沒有那么強，只要達到心理預期的基礎分就可以了，性能的極致很多時候并不一定適合大眾消費。同城貨運領域，除非真的有絕對性的技術領先優(yōu)勢，能夠給予運營效率和用戶體驗極大的提升，否則，在體驗沒有太大差距的情況下，那么用戶決策的主要驅動則要回歸到了價格上來，如此一來，技術價值高的企業(yè)反而不占優(yōu)勢。以往幾次工業(yè)革命一樣，技術的進步更多地是充當產業(yè)發(fā)展的基礎設施，是整個行業(yè)的進步，絕不是一家的獨大。就最近幾年科技公司的表現(xiàn)來看，曾經很多壁壘頗深的行業(yè)，如今都將被“開源”的重拳打破，最終受益的也將是整個科技行業(yè)，而人工智能方面，無論是谷歌、亞馬遜等世界科技巨頭，還是國內的BAT，都曾有過技術開源對外輸出的表示。因此，我們可以得出結論：同城貨運原先勞動力密集型產業(yè)特征明顯，行業(yè)進入門檻較低，但隨著行業(yè)“智慧升級”的深入，行業(yè)的進入門檻在不斷地提高。水漲船高，但同一片水域不會厚此薄彼，船與船之間不會因為“水漲”就能判斷彼此之間誰的“船身”更加堅固，因此，技術不足以成為行業(yè)間競爭的決勝因素。那么行業(yè)競爭的關鍵在于什么呢？在筆者看來這主要取決于八個字：推倒邊界，壁壘重組。規(guī)模和效率在很多時候都被人們稱作是行業(yè)競爭的壁壘，但你有的，別人也有，那就稱不上了，如何在拉鋸戰(zhàn)中獲得更多的認可，從而在規(guī)模上吞噬對手成為核心問題，在現(xiàn)階段，最簡單的做法就是盡可能的提供更多服務，占據(jù)更多的用戶時間，這不僅僅是行業(yè)內部競爭的需求，同時也是規(guī)避“野蠻人”的方式。在移動互聯(lián)網進入深水區(qū)的今天，行業(yè)與行業(yè)之間的邊界變得越來越模糊，這也使得行業(yè)的競爭對手可能不只是在行業(yè)內部，更多的可能還來自于外部勢力的侵入，很多領域的獨角獸都在想方設法將自己的優(yōu)勢從單一或少數(shù)支點上升到生態(tài)系統(tǒng)層面。例如美團，主營業(yè)務一定是團購和外賣，但現(xiàn)在又涉足到了旅行、網約車、共享單車等多個生活服務領域，看似它在四處樹敵，但與此同時這背后也有一定的商業(yè)邏輯。其擴張速度以及各個業(yè)務的穩(wěn)定性暫時不論，但出發(fā)點是沒錯的，它攻擊的就是用戶生活的剛需性場景，每個用戶手機上的APP是有限的，時間又是那么的碎片化，因此類似于綜合類電商擠壓垂直電商的邏輯，一站式服務平臺戰(zhàn)勝單一垂直類服務平臺也是一定的。對于貨拉拉們來說也是如此。真正的優(yōu)勢應該建立在多個堡壘上，而不是一個堡壘，應該以主營業(yè)務為同城貨運為基礎，以此作為擔當整個平臺生態(tài)賦能的前端流量入口，對其它細分市場進行滲透。如此一來，一方面規(guī)避了周邊行業(yè)的野蠻人偷襲，先發(fā)制人搶占先機；另一方面，正如前面我們所說的那樣，同城貨運在生活場景中過于低頻，但如果能滲透其它相對高頻的場景這將在行業(yè)競爭中絕對會有得天獨厚的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在平臺服務矩陣的相互轉化上。因為通常情況下，流量轉化的前提是要擁有較短的轉化路徑。用戶在使用平臺上某個高頻服務時，潛移默化的會對其它暫時不就需要的服務功能留下印象，這就打入了用戶心智，一旦需要，往往會成為首選。這其實就形成了業(yè)務之間流量轉化的網絡協(xié)同，形成了一個具備強大競爭力和可持續(xù)性的生態(tài)體系，可以掌握更加詳細的相關用戶數(shù)據(jù)畫像，這在未來也是極具想象空間。而在具體業(yè)務擴張的選擇方面，貨拉拉們其實也有著多重選擇空間，例如開篇那則新聞提到的網約車，當前滴滴打車難的問題已經愈演愈烈，這也使得行業(yè)風口過去之后依舊會有曹操專車、美團等玩家們的加入，老玩家易到的卷土重來。本身主打與“車”有關的城市服務網絡，貨拉拉們與網約車市場有著很多相似的運營邏輯，涉足網約車市場不失為一種業(yè)務拓展的有效路徑。除此之外，就整個同城物流服務而言，同城貨運終究只是個細分領域，而其它各項業(yè)務，例如新零售興起的同城即時配送、快遞服務、跑腿服務等項目，貨拉拉們其實也有著涉足的“基因”，同時也有利于建立更加完善和長遠價值的城市物流服務網絡，隨著新零售的不斷深入，在B端服務方面也有著很大想象空間。運貨是核心，圍繞運貨積累的用戶規(guī)模和活躍度，做服務品類的橫向擴張，然后再反哺運貨業(yè)務，同時在垂直方向上精耕細作、擴張規(guī)模、提供整體解決方案能力，打造擁有多個堡壘的生態(tài)組合拳，而這或許才是貨拉拉們發(fā)展和競爭的正確姿態(tài)。

7月17日，北京持續(xù)暴雨。早上10點，在打了2小時滴滴未果后，李尹（化名）坐上了閃送小哥的車。李尹家住通州，在朝陽區(qū)大望路上班。從早上8點，她就開始用兩個手機在滴滴上同時打車，出租車、快車、拼車，挨個嘗試了一遍，但APP界面顯示的永遠是讓人絕望的等車排位。眼看就要遲到，一位停在路邊、騎著電動車的閃送小哥給了她“靈感”，“第一次嘗試運這種貨物?！毙「绱蛉さ馈２坏?公里的路程，他們足足花了十多分鐘，最后李尹給了小哥20塊錢“意思意思”。在這個叫車難的雨季，與李尹類似的奇葩打車故事特別多。7月16日，有人在朋友圈分享了打車“妙招”：給老婆打滴滴排號70，我直接打了一輛貨拉拉讓她上班?！皺C智如我”，該網友在文末加上捂臉哭的表情，之后網絡上讓貨拉拉進軍網約車的呼聲不斷。暴雨籠罩下的北京，關于打車的一幕幕荒誕劇在上演，其背后，是日趨嚴苛的監(jiān)管新政下，網約車的艱難生存之路。在這場無人應答的民怨中，居于頭部位置的滴滴自然成為口誅筆伐的靶子。處境尷尬：出行這活兒越來越難干“滴滴一下，無人應答”“快車不快”，成為近段時間乘客調侃的段子。事實上，叫車難的直接原因是7月1日發(fā)布的《北京市查處非法客運若干規(guī)定》（以下簡稱規(guī)定）。根據(jù)《規(guī)定》，“在北京未經許可擅自從事或者組織從事巡游出租汽車客運經營、網絡預約出租汽車客運經營的，京車京人平臺證三證不全，都將被扣押車輛。”北京市交通執(zhí)法總隊將展開為期半年的“非法客運專項治理行動”，打擊非法客運行為，機場、火車站重點點位檢查24小時全覆蓋。由于非京牌車輛在之前的排查中多已陸續(xù)清出，這次受影響最大的是非京籍司機和“雙證”不全的網約車。“雙證”一是指司機要有網約車駕駛證，二是指車輛需變更為營運車輛。一旦查到不合規(guī)的，會被責令停運、扣押車輛、處以罰款。北京市交委披露，僅7月1日半天，北京全市就檢查了1800余輛車，查扣各類“黑車”54輛。北京市交通執(zhí)法總隊行政處罰結果信息公示的數(shù)據(jù)顯示，進入7月以來，因使用未取得《網絡預約出租汽車運輸證》的車輛，擅自從事或者變相從事網約車經營活動，每天被處罰的人數(shù)從此前的個位數(shù)上升至幾十人。僅7月16日、7月17日兩天就有將近100人被處罰，這兩天也恰好是北京大范圍受暴雨影響的時間。一邊是司機離場導致的運力不足，一邊是乘客的抱怨，“一夜回到五年前”的打車難處境伴隨著北京的暴雨集中爆發(fā)。事實上，隨著各地相繼出臺網約車管理細則，政策旋風下，大批不合規(guī)的網約車正在被清理出局，嚴格的執(zhí)法力度直接減少了司機出車量。不僅是滴滴，神州專車、首汽約車、易到用車等平臺均受到運力上的強力沖擊。盡管從體量上看，滴滴穩(wěn)坐頭號玩家寶座，但覬覦這塊蛋糕的大有人在，僅今年上半年，網約車領域就加入了不少新玩家，開啟新一輪燒錢大戰(zhàn)。今年3月上線順風車業(yè)務后，高德大力推廣叫車業(yè)務，已經接入了滴滴出行、首汽約車、神州專車、曹操專車等主流出行服務商，可為用戶提供出租車、快車、新能源車、專車等多種不同價位的出行選擇；4月，攜程宣布旗下攜程專車獲得天津市交通委代交通部交通運輸部頒發(fā)的《網絡預約出租汽車線上服務能力認定》（俗稱“網約車牌照”），該牌照全國通用。傳統(tǒng)車企也正伺機加入這場狂歡。5月，有媒體報道稱一汽、上汽集團(31.880,0.08,0.25%)內部正在嘗試做網約車業(yè)務，已有數(shù)名網約車業(yè)內從業(yè)人士收到上汽的工作邀約。除了嘗試攪局的新手，老玩家也毫不松懈。其中，易到用車今年4月在全國47城開啟車主免傭金，首批24個城市47萬名司機報名早已滿額；嘀嗒發(fā)展也很兇猛，今年1月升級為嘀嗒出行，從專注順路拼車升級為出租車、順風車兼具的移動出行平臺，通過高額補貼快速切入市場，如今也成為出租車司機的大平臺。不斷拓展邊界的美團開始向滴滴開炮。今年3月，美團投入鐵血部隊強勢進攻上海，在“補貼”策略下一度豪取三分之一市場份額，不過進攻節(jié)奏在政策阻撓后陷入停滯?，F(xiàn)在回頭看補貼停止后的美團，無論是在上海，還是去年登陸的南京，平臺用戶、車主數(shù)量均雙雙回落。盡管競爭對手火力不足，但在前有政府監(jiān)管，后有各路追兵的戰(zhàn)況下，老大哥的日子并不好過。感受到壓力的滴滴并未選擇正面對抗，一哄而上后的一地雞毛，是價格戰(zhàn)戰(zhàn)術下，網約車遭遇的尷尬處境。與此前聲勢浩大的闖關局面形成反差的是，補貼戰(zhàn)落幕后，美團打車幾乎已經回到原點。據(jù)2018年上半年網約車報告，94.6%的用戶選擇滴滴，而美團則降至12.8%；同時，隨著平臺補貼力度的收縮，網約車司機對平臺的選擇上，也更加傾向滴滴出行，5月司機端常用滴滴出行平臺占比達89.4%，而美團降至13.2%。依循歷史路徑來看，網約車平臺是靠著燒錢補貼做大的，此后“免費出奇效”的打法也被視為平臺的核心競爭力。不過，美團上海一役說明，風向在改變，在互聯(lián)網步入下半場的背景下，C端用戶帶來的流量紅利幾乎告盡。破局之路：押寶汽車后市場在網約車業(yè)務遭遇困境的情況下，下一個護城河在哪兒？出行霸主滴滴選擇押寶在汽車后市場服務領域。事實上，滴滴早已在網約車之外給自己鋪好了多條路。此前滴滴已搭建“洪流聯(lián)盟”，通過與零部件、整車企業(yè)的深度合作打通汽車上下游產業(yè)鏈資源，包括進入汽車制造領域聯(lián)合為共享出行場景定制生產智能電動車，加大自動駕駛研發(fā)力度推動智能出行等。更重要的是，滴滴看上汽車服務這塊萬億級的大蛋糕。4月16日，滴滴宣布成立成立汽車服務平臺，整合了原汽車后市場、運力中心、海浪（租車業(yè)務）和優(yōu)步等多個部門人員，業(yè)務包括加油、維保、汽車開放平臺和分時租賃等汽車服務與運營。這被看作是滴滴在出行以外第二大具有想象空間的業(yè)務。據(jù)Analysys易觀分析預測，2017年汽車后市場規(guī)模將達到10600億元（不包含汽車金融），同比增長約21.4%，預計到2019年將突破1.2萬億元。京東、阿里巴巴等巨頭已經通過各種形式在汽車后市場進行了業(yè)務布局。滴滴對車服業(yè)務也寄予了厚望。此前滴滴曾透露，旗下汽車租售、加油、維保、分時租賃等多項汽車服務與運營業(yè)務目前已經覆蓋200多個城市、5000多家合作伙伴和渠道商，年化GMV超過370億元，準備在2018年年底完成900億元年化交易額目標。滴滴、騰訊合計持股25.5%的汽車交易服務平臺燦谷赴美提交IPO申請書。根據(jù)招股書，其盈利從2016年的1.34億元增加161.5%至2017年的3.49億元。以此來看，滴滴汽車服務平臺也具有極大發(fā)展空間。布局車服業(yè)務也是滴滴試圖借助平臺優(yōu)勢在打造交易閉環(huán)，與滴滴此前與汽車廠商合作把第三方租賃公司接入滴滴共享汽車平臺，以實現(xiàn)資源互通，是同樣的布局考慮。一方面，通過車服業(yè)務將平臺司機順勢導流到保養(yǎng)、加油等線下服務，給司機提供一站式解決方案，同時還能增加用戶粘性；另一方面，線下的服務用戶也可導流到線上平臺。概括來講就是，圍繞車主和汽車深耕服務，縱向延伸。當然所有這都些線上線下交易都有可能帶來更多的利益增長點。滴滴出行汽車出行服務平臺總經理陳熙曾表示，以汽車租賃、分時租賃以及后市場為基礎的汽車服務平臺，將成為一個很好的紐帶和催化劑，幫助“洪流聯(lián)盟”順利落地。早在三四年前，汽車后市場領域就曾迎來一波資本追捧熱潮，不過好景不長，包括博湃養(yǎng)車、車螞蟻、云洗車等一批新入局者相繼倒閉。由于線下運營成本較高，汽車后市場服務需要經歷漫長的培育期。滴滴在汽車后市場服務領域探索出一條破局之路并不容易。滴滴有意將車服業(yè)務與滴滴原有品牌作出區(qū)隔，目前推出的小桔加油、小桔養(yǎng)車，均以“小桔”命名。據(jù)《財經》報道，剛剛成立三個月的滴滴車服業(yè)務將被分拆獨立，準備以約30億美元的投前估值，融資10億-15億美元，軟銀是意向投資者之一，但最終方案尚未完全敲定。滴滴對此不予置評。有分析稱，拆分車服業(yè)務一方面是為了未來獨立融資，另一方面可為滴滴接下來的上市收獲更高的估值，因為尚在起步階段的車服業(yè)務目前還處于虧損狀態(tài)，剝離虧損業(yè)務也能美化滴滴的財報。目前滴滴尚未公布上市具體時間節(jié)點，據(jù)三名業(yè)內人士稱，滴滴可能不會選擇今年上市，大概率是明年下半年，現(xiàn)在市場變數(shù)非常大，不排除有其他變化。放緩上市節(jié)奏也意味著滴滴目前的融資需求并不緊迫。就在7月17日，滴滴宣布獲得BookingHoldings5億美元戰(zhàn)略投資，這筆錢一定程度上也能緩解虧損業(yè)務帶來的資金壓力，借此滴滴也將其出行版圖擴展至酒店+旅行領域。BookingHoldings是全球最大的在線旅游公司，旗下APP將提供滴滴叫車服務接口，而滴滴的乘客也將可以直接通過滴滴APP上的入口，預定Booking或Agoda平臺上的服務。借助BookingHoldings在海外市場的優(yōu)勢，滴滴將更容易布局海外業(yè)務。在主營業(yè)務尚未整體盈利的情況下，滴滴也在試圖實現(xiàn)從一站式出行服務平臺到汽車全產業(yè)鏈服務提供商的定位轉變。無論是穩(wěn)固出行業(yè)務生態(tài)、擴張海外市場，還是在汽車產業(yè)鏈尋求新的突破點，都是滴滴在為即將到來的上市提供更大的想象空間。

1月17日消息，由吉利集團戰(zhàn)略投資的新能源汽車共享出行平臺曹操專車宣布獲得多家海內外知名金融機構投資的A輪融資，總額共計10億元。在該輪融資過后，曹操專車估值已超過100億元。本輪融資后，曹操專車近期將在深圳、重慶等城市上線運營。據(jù)了解，2017年2月，曹操專車獲得了由浙江省交通運輸廳下發(fā)的《申請從事網約車經營具備線上服務能力的認定結果》，成為國內首個獲得網約車牌照的新能源汽車共享出行服務平臺，服務區(qū)域為全國。作為首家由汽車整車企業(yè)投資運營的出行服務平臺，曹操專車已經在全國超過17個城市上線運營，在線車輛超過12000輛，司機超過12000名，為近1000萬用戶提供低碳出行服務。目前，曹操專車日訂單量突破15萬單，用戶數(shù)量超過1000萬人。曹操專車表示，通過選擇新能源汽車出行，用戶累計減少碳排量30.9萬噸，累計充電量3.4億度。此外，曹操專車采用了被稱為“公車公營+認證司機”的B2C運營模式。該公司的每輛車產權都歸屬于企業(yè)，司機均為專職工作人員。曹操專車方面表示，每位專車司機都在面試后經過了“曹操學院”的培訓，涵蓋禮儀、溝通技巧、醫(yī)療急救等知識。未來，曹操專車還將借助沃爾沃汽車的輔助駕駛與無人駕駛技術、Terrafugia的飛行汽車等前沿科技，打造更加多樣化、高效環(huán)保的出行解決方案，為智慧交通創(chuàng)造更多可能。

8月31日消息，摩范共享汽車日前投向市場，分時租賃領域里再增一汽車自主品牌北汽。截至目前，吉利、海馬、比亞迪、上汽等多家汽車自主品牌均已加入分時租賃戰(zhàn)局，且多采用新能源汽車作為車輛運營主體。小編查閱財報發(fā)現(xiàn)，2017年上半年期內，上汽再向旗下環(huán)球車享分時租賃項目增加金額約2.16億元，同時，期內轉入固定資產金額約2.92億元。據(jù)媒體報道的最新數(shù)據(jù)顯示，環(huán)球車享旗下的分時租賃Evcard目前已進入全國31個城市，建成5200個運營網點，投放超過10000萬輛汽車。另據(jù)公開資料梳理，截至今年7月，海馬“分秒出行”建成超30個運營網點，已在鄭州市投放車輛100余臺。截至今年3月，比亞迪“中迪用車”建成超20個運營網店，投放車輛近300臺。吉利的分時租賃服務有部分體現(xiàn)在曹操專車上。截至目前，曹操專車上線運營車輛共8000臺，其中含有新能源專車服務于網約車市場。值得注意的是，吉利早在2013年就在發(fā)展新能源分時租賃，最早是“微公交”，后又在2015年與知豆推出“微行”服務。共享汽車的實質即分時租賃，這一服務在國外的發(fā)展始于上世紀90年代。網約車和共享單車的出現(xiàn)，讓一系列共享概念大熱，分時租賃沿用共享汽車概念，也是情理之中。隨著共享單車話題降溫，分時租賃會不會成為下個風口，有聲音認為存在可能。但截至目前，雖然與共享單車的發(fā)展節(jié)點相近，仍未有大筆資本進入共享汽車領域。摩拜們則已接連融錢。而且，比起胡瑋瑋、戴威這些共享單車領域的創(chuàng)業(yè)者，在共享汽車的發(fā)展過程中，人們很少看到明星創(chuàng)始人，平臺背后站著的大多為資源雄厚的主機廠或國資背景服務商。從這一點看，雖然同樣面向出行市場，共享汽車所求的可能并不僅在于高估值。由于是子業(yè)務，可以站在共享汽車背后的汽車傳統(tǒng)力量的立場去看。華夏出行之于北汽集團，是“北汽集團由傳統(tǒng)制造型企業(yè)向制造服務型和創(chuàng)新型企業(yè)轉型的標志性企業(yè)（華夏出行董事長蔡速平語）”。Gofun出行則是首汽針對移動出行推出的新能源分時租車項目。而在政策層面，交通運輸部、住房城鄉(xiāng)建設部今年8月聯(lián)合發(fā)布《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》，明確提出“鼓勵分時租賃發(fā)展”，無疑也為分時租賃打下定心針。各種因素助推下，發(fā)展共享汽車成為符合國家政策、市場變化的重要途徑。綜合來看，主機廠和服務商進入共享汽車領域，離不開移動出行的興起和新能源汽車的爆發(fā)。艾媒咨詢發(fā)布的《2016-2017中國互聯(lián)網汽車分時租賃市場研究報告》顯示，2016年中國互聯(lián)網汽車分時租賃市場規(guī)模達4.3億元。預計到2020年，整體市場規(guī)模將達92.8億元。對于投資者來說，這條賽道或許太小，很難跑出獨角獸。不過，對于汽車傳統(tǒng)力量來說，卻有著特別的意義，汽車正借助共享走向更多人群。而且，由于共享汽車平臺均與主機廠或資本有著天然聯(lián)系，當資本未大規(guī)模投向共享汽車領域時，對于不缺錢的主機廠來說也不算不上大問題。重要的是，共享汽車能否盡快跑通盈利模式實現(xiàn)自身造血，撐起從制造商向服務商的轉型重任。自建工廠的車和家創(chuàng)始人李想日前透露，他們打造了一款小車，成本很低，特別適合用于分時租賃和短途通勤?！斑@個產品我們本身不是把它當成產品打造，而是當做平臺打造的，它和用戶的接觸點最重要的是產品平臺，有點像摩拜的一個升級版?！碑斳嚥辉賰H是駕駛的對象，主機廠和傳統(tǒng)出行服務商就必須考慮一點即，只要讓消費者與車發(fā)生聯(lián)系就好，并非必須獲得其所有權。新的汽車消費方式正在興起。

8月22日消息，吉利集團戰(zhàn)略投資的專車出行平臺曹操專車，日前宣布在海外正在測試一鍵呼叫自動駕駛專車接駕服務。據(jù)了解，自動駕駛專車的體驗流程與國內使用曹操專車下單的流程并無差異，乘客輸入目的地、點擊發(fā)單即可呼叫一輛自動駕駛專車接駕。據(jù)介紹海外版采用全英文界面，在車費方面，則是顯示當?shù)刎泿艈挝?，并支持ApplePay。據(jù)曹操專車方面介紹，使用自動駕駛汽車作為專車，取代人力，可以削減司機的運營與管理成本。一方面，能提升車輛運力，避免了司機的刷單、犯罪（或被侵犯）、怠工等一系列負面問題。另一方面，由于車輛完全自動駕駛，在連接高精度地圖數(shù)據(jù)，以及城市市政交通網絡（如紅綠燈）后，還能進一步優(yōu)化派單機制，提升效率。值得注意的是，曹操專車測試使用的車輛為沃爾沃XC90混動版。此前，Uber與沃爾沃汽車達成戰(zhàn)略協(xié)議中，所購買的100輛汽車也為該車型。據(jù)介紹，Uber準備將其改造為自動駕駛車，雙方投資額總計為3億美元。在今年的全球汽車論壇上，吉利集團董事長李書福表示“我們希望以曹操專車平臺為起點，結合車載人工智能，優(yōu)化智能網絡空間，加快推進變革，把吉利控股集團從汽車制造商向交通運輸服務商、信息內容提供商轉型。”據(jù)悉，曹操已經在寧波、杭州、青島上線運營，預計2016年底進入國內市場達十個城市。另一方面，其海外市場的拓展也在持續(xù)加緊籌劃中，首站選在倫敦。